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現在展開されているリストラである。
おりしも訪れた不況は、このリストラの徹底を促したという点で、まさに神風と言ってよい。
このような暁には、日本の航空輸送産業は再に向けて翔けるはずである。
したがって、政府は余計な手出しを控え、自助努力を徹底させることが必要である。
契約制スチュワーデスに対する運輸大臣の介入や、九四年四月から導入された新しい国際航空運賃制度についての下限運賃規制の強化策は、この自立意識に水をさすものであり、せっかく培われはじめた航空会社の民間自助意識を殺いでしまい、保護に頼る姿勢に逆戻りさせてしまう可能性なしとしない。
航空行政が果たして誰のためにあるのかを改めて疑わざるを得ない。
国際航空の自由化は、航空関連の産業、特に３‐②で述べる空港間のハブ（拠点）競争の観点からも必要である。
日本の保護主義的な国際航空政策は、明らかに外国航空会社にとって障壁となっている。
たとえば、日米航空協定において日本が制限しようとしている以遠権の問題はその好例である。
以遠権とは、日本に入ってきた外国の航空会社が日本からさらに第三国に路線を伸ばして営業を行う第三国間輸送の権利をさす。
日本政府は、ノースウェスト航空がアメリカー大阪線の以遠権を行使して大阪Ｉシドユー線を運航し、後者の区間で多くの旅客を運んでいる事実をあげて、そのような営業を行う限り関西国際空港等日本の空港への米国航空会社の新規参入を認めないとの方針を示しているが、このような姿勢で運輸省が臨む。
特に、周辺諸国が自由化をすすめている状況下にあって、日本だけが今後も保護主義を続けていけば、日本と第三国の間の路線や供給力は縮小均衡ないし現状維持になるのに対し、周辺諸国と第三国の間については、当該国の路線・便数も外国会社の路線・便数も増える拡大均衡の形になる。
また、自由化航空政策は運賃規制の緩和も伴うから、これによって周辺諸国と第三国の間では利用客も増え、また、周辺諸国の航空会社は価格戦略によって日本と第三国の間の旅客を周辺諸国のハブ中継で奪うことが可能であり、ソウルなど周辺諸国首都空港のハブ機能は一層高まることとなる。
このようにして日本のハブ機能が損なわれれば、結局、日本を地盤とする日本の航空会社の発展も阻害される。
以上のように、国際航空市場についても、自由化を積極的に推し進めていくことが必要であり、航空協定の改定にあたっても、自国企業を保護することに重点を置いて守りの姿勢を維持するのではなく、参入と価格の自由化を基本精神とした拡大均衡で対応することが求められる。
最後に、独禁法の適用除外となっているＩＡＴＡの運賃同盟は、日本の事業者の権益確保の点から見直しが躊躇されているが、消費安全や環境などに関わる質的規制についても、第一に、社会の変化や技術革新によって不要となった規制の緩和ないし廃止が求められる。
たとえば、低騒音のジェット機の登場により騒音が低下したにもかかわらず同じジェット発着便数規制が生じる。
また、機材・車両・船舶の運用や検１副虜についても、車検制度の規制緩和にならって、実態に応じた見直しを行い、無駄なコストを省く必要がある。
たとえば、外国籍航空機の日本国内での使用については、主要先進国において使用を認められた機材は日本でも二重の登録・検査が不要なように対応を図ることが求められる。
第二に、たとえば、規制が需給調整規制として運用されることのないよう、監視が必要である。
航空会に対して大手の整備体制を求めるような規制は明らかに需給調整規制が目的である。
第三に、グローバル化に遅れをとらずに生き残っていくためには、効率的なネットワークを多層的企業構造によって維持していかなければならない。
それには、海外への資本投資や外国資本・労働力の受入れも積極的に行わなければならない。
このためには、海外での活動を制約している経済的規制を撤廃し、同時に、海外からの投資についても規制を緩和すべきである。
また、運輸産業における雇用の安定的確保を図り、労働コストを低下させるためには、外国人労働者に対する規制の緩和を求めていくことも必要である。
第四に、日本の航空輸送サービスと旅行商品の品質が充分向上してきた現在では、航空券や旅行商品についての旅行条件やキャンセル条件の一律の規制緩和をはじめ、経済的な質的規制を緩め、企業の自由な設定を認めたうえで、それにあわせた多様な保険の導入が求められる。
倒競争促進のための環境整備航空輸送市場での競争の促進を図るには、航空だけで物事を考えなくてもよい。
都市間鉄道や高速バスが自由化されれば、航空会社は動かざるを得ない。
しかしながら、現行の規制のもとでは、都市間バスの参入規制は厳しく、路線の両端の事業者しか参入を認められないうえ、価格競争は全く認められていない。
また、鉄道運賃に対する規制も、都市間交通機関の間の競争を前提としたものではなく、鉄道独占時代の総括原価に基づく認可制がとられている。
したがって、都市間交通機関相互の競争を促進し、それによって航空を含めた各交通機関内部での競争圧力を高めるために、都市間鉄道や都市間バスに対する思い切った規制の緩和と経営の自由化をあわせて行うことが求められる。
航空市場における有効な競争基盤を確保し、航空運賃の適正化のためには、その下部構造施設である空港や管制の整備制度・負担制度の見直しも必要である。
東京の空港容量の制約は空港整備制度が全国プール制になっていることや、空港や管制の所有・運営形態にも原因の一部が求められるからである。
この点については３１㈲、３１㈲で検討する。
競争の促進にとって障害となる制度や行為を規制する規制、すなわち独禁法に基づく公正競争の確保については、その体制も独禁法の運用も十分とは言い難い。
独禁法適用除外制度の見直しを含めた適切な適用が求められるとともに、監視・調査業務の強化のために公正取引委員会の機能強化が必要とされる。
国内航空の幅運賃制度に対する世間の反応は、消費者・国民のがわにも規制緩和についての理解が十分でなく、航空運賃を含めて、公共料金についての国民・消費者の意識の改革が必要であることを明らかにした（４－②参照）。
すなわち、国民・消費者もまた、「公共性」を都合よく解釈することによって、受益と負担の関係や市場機構の機能を無視した公共料金の設定とサービスの提供を求めがちである。
航空法上は路線廃止が自由であるにもかかわらず、地元の反対で減便さえ不可能という現状は、その好例である。
う公共料金分野健全発展阻害す国民・消費者側にも、競争と市場メカニズムによる価格設定が公共料金分野においても必要であることを理解する知識と、便益に応じた費用負担の責任意識が望まれる。
しかし、この規制がそれにできた結果でもある。
それこそ規制緩和の目的の一つである。
日本の飛行場の種別はこのとおりである。
飛行場は「空港整備法に基づく空港」、「軍との共用飛行場」、「その他の飛行場」に大別され、整備主体や補助率が異なるが、民間航空を利用する側からみれば、この三種類に大きな違いは無い。
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